Перейти к содержимому


Видеонаблюдение в СПБ
Фотография

Двигатели NG, NF, AAR

Двигатели NG NF AAR audi

  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 2

#1 Zebrenok

Zebrenok

    Истинный ценитель

  • Супер модератор
  • Cообщений: 1 131
  • Авто:passat b3, инварь инсайд 5.1
  • Городг. Ленинград

Отправлено 19 января 2012 - 17:50

Коды двигателей: NG, NF, AAR

Выпускался с - по:
NG 08.86 - 11.94, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года, в 91-м модельном году большая модернизация
NF 08.86 - 12.90, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года AAR 12.90 - 06.96

Тип двигателя: бензиновый, атмосферный

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Размещение мотора в подкапотном пространстве: продольно

Мощность,
кВт / при об/мин:

до 91 г.в. 100 / 5700
с 91 г.в. 98 / 5500

л.с. / при об/мин:
до 91 г.в. 136 / 5700
с 91 г.в. 133 / 5500
Максимальный крутящий момент,
Нм / при об/мин:
до 91 г.в. 190 / 4500
с 91 г.в. 186 / 4000
Рабочий объем двигателя, см3: 2309


Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм: 82,5 / 86,4


Степень сжатия: 10,0 : 1



Тип моторного масла: допуск не ниже VAG 501.01


Количество моторного масла, л: 4,5 (при смене масла - чуть больше 4-х)



Тип впрыска: KE III - Jetronic


Давление топлива в системе, бар: 6,1 - 6,5


Давление впрыска форсунок, бар: 4,3 - 4,6


Топливо: бензин 95 (возможно использование 92-го)



Система зажигания: VEZ


Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3


Частота вращения холостого хода, об/мин: 720 - 860


Начальный угол опережения зажигания: 15°± 1° до ВМТ при 720-860 об/мин


Ограничение частоты вращения блоком управления, об/мин: 6500 - 6700


Свечи зажигания: Bosch W8LTCR (ранее W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X,

(в списке рекомендованных есть еще NGK BPR5EKU, но были отрицательные отзывы про работу мотора на таких свечах, см. статью на сайте Рубена), вместо них применяют NGK BUR 6ET, об этом можно прочитать в ссылках на материалы конференции ниже.


Зазор в свечах зажигания, мм: 0,7 - 0,9


Наличие катализатора: Да


Наличие лямбда-регулирования: Да



Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ), град: 87° - 102°



Термостат
Температура начала открытия, град: 87°
Температура полного открытия, град: 102°


Емкость системы охлаждения и отопления, л: 8


Рекомендованный VAG-ом антифриз: G 011 (в настоящее время G 012+) + 100% воды (пропорция 1:1)



Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубов до марта 88 года, 142 - до декабря 90 года и 147 - далее)



Ремни привода навесных агрегатов для мотора NG:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 866 до модернизации 90 года, после - 11,2 x 875
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 992 до модернизации 90 года, после - 12,5 x 1003
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912



Ремни привода навесных агрегатов для мотора NF:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 820
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 960
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912



Ремень привода навесных агрегатов для мотора AAR, с кондиционером / без:
Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: поликлиновой 21,36 x 1693
Ремень генератора, насоса ГУ, мм: поликлиновой 21,36 x 1293





Схема приводных ремней моторов NG и NF:

шкив коленвала.gif

Обозначения на схеме:

A - шкив коленвала;
B - шкив генератора;
D - шкив насоса ГУ;
F - шкив компрессора кондиционера;

9 - клиновой ремень привода насоса ГУ;
10 - клиновой ремень привода компрессора кондиционера;
11 - клиновой ремень привода генератора.
Схема приводного ремня мотора AAR:

шкив коленвала2.gif

Обозначения на схеме:

A - шкив коленвала;
B - шкив генератора;
C - неподвижный ролик натяжения ремня;
D - шкив насоса ГУ;
E - подвижный ролик натяжения ремня;
F - шкив компрессора кондиционера;

4 - поликлиновой приводной ремень.

Паспортные данные по расходу топлива и динамическим характеристикам.


Прикрепленный файл  Паспортные данные по расходу топлива.doc   33,5К   1254 скачиваний


Фотографии


Фотография моторного отсека Audi-100 (4A,C4) с мотором AAR:

aar.jpg

Фотографии моторного отсека Audi Coupe с мотором NG:

ng.jpg
ng1.jpg

Фотографии моторного отсека Audi-100 (44, C3) с мотором NF:

nf_1.jpg

nf_2.jpg

nf_3.jpg

nf_4.jpg

Описание:

Перечисленные в заголовке моторы: NG, NF, AAR - это один и тот же мотор, разные индексы были присвоены модификациям устанавливаемым на разные модели автомобилей Audi и вследствие этого имеющих различия во внешнем виде некоторых систем.
Двигатель с кодом NG устанавливался на автомобили Audi-90 (до 91 г.в., код платформы B3), Audi-80 (после 91 г.в., код платформы B4), Audi Coupe , Audi Cabrio.
Двигатель с кодом NF устанавливался на автомобили Audi-100 до 91 г.в., после модификации мотор получил индекс AAR и устанавливался на автомобили Audi-100 и Audi A6.

Разница в конструкции внешних узлов этих моторов обусловлена их установкой на разные модели автомобилей, из-за отличий в компоновке моторного отсека у Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г.в. радиатор охлаждения и на Audi 90 и на Audi 100 устанавливался сбоку мотора, слева по ходу движения и использовался один электрический вентилятор охлаждения. Начиная с 91 г.в., со сменой кузова у Audi 100, на этих автомобилях радиатор установили вперед и мотор AAR получил установленный спереди, приводимый через вискомуфту, механический вентилятор охлаждения и дополнительный электрический. А компоновка моторного отсека у Audi 80 с мотором NG не изменилась и радиатор все также установлен сбоку и вентилятор охлаждения остался один электрический. У Audi 100 с мотором AAR расстояние между мотором и радиатором небольшое, для привода навесных агрегатов применен один поликлиной ремень, он имеет разную длину на машинах с кондиционером и без него. На NG и NF каждый навесной агрегат приводится своим клиновым ремнем.

Общее описание мотора:
Двигатель бензиновый, рекомендованное топливо с Октановым Числом (ОЧ) 95, имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2309 см3. Система питания называется KE III - Jetronic и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic, обусловленных применением электроники. Система управления зажиганием - VEZ, состоит из блока управления, датчика детонации, катушки зажигания с оконечным каскадом, трамблера с датчиком Холла, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей.
Блоки управления впрыском топлива и зажигания разнесены и обращаются к одним и тем же датчикам. Вероятно, самое большое значение среди датчиков имеет потенциометр расходомера воздуха.
Диагностика неисправностей производиться с помощью считывания блинк кодов, используя нихитрое устройство, состоящее из светодиода и сопротивления, но надеятся на это не стоит.
Описание этого процесса, взятое из конференции, есть в конце статьи.

Модернизация мотора, произведенная в 91 году, сдвинула в сторону меньших оборотов максимальные значения мощности и момента (установлен другой распредвал) и изменила систему натяжения зубчатого ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ). Изначально ремень натягивался с помощью помпы системы охлаждения, фактически это можно было сделать один раз, далее, при замене, новый ремень просто устанавливался на место без всяких регулировок. После модернизации взамен неподвижного ролика появился подвижный с системой термокомпенсации, по оригиналу этот узел (VAG 054109479) поставляется в сборе (>130$), но существуют отдельно ролики производства, например, SKF (VKM 11050, ~20$), что может значительно сэкономить средства при замене. Но нередки случаи, когда отдельно ролик по тем или иным причинам не удается установить ровно, ремень начинает сползать на край ролика, а такая ситуация опасна.
Визуально отличить мотор NG до и после модернизации очень просто, на моторах до модернизации крышка ремня ГРМ металлическая и крепится на двух болтиках с внутренним шестигранником, а после - пластиковая, на двух защелках.

Личное мнение:
Этот мотор представляет собой достаточно удачное техническое решение по многим характеристикам и является в одном случае практическим оптимальным для Audi 80/90, а в другом минимально (неоднократно обсуждено в конференции) приемлемым для нормальной езды на Audi 100. Столь длительный период выпуска этого мотора, который устанавливался на автомобили двух модельных рядов, говорит сам за себя.

Плюсы:
Надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов, после 4000 об/мин есть небольшой подхват.
Практически вся диагностика может быть произведена при помощи обычного тестера.
Очень долговечен, объясняется это довольно просто: удачная проверенная конструкция (рядные 5-ти цилиндровые моторы (R5) выпускались задолго до его появления) и применение некоторых решений из более технологичных изделий, например масляного охлаждения поршней как на турбированных R5 моторах.
Как и на всех R5 моторах срок службы зубчатого ремня достаточно большой. Но сильно злоупотреблять этим не стоит.
При своевременном обслуживании мотор не доставляет хлопот, впрочем, как и любой другой.

Возможные неисправности:
Примененная механическая система впрыска топлива, требует достаточно больших затрат при износе или если ее ремонтировали неграмотные люди.
Потенциометр расходомера воздуха:
  • -1

#2 Zebrenok

Zebrenok

    Истинный ценитель

  • Супер модератор
  • Cообщений: 1 131
  • Авто:passat b3, инварь инсайд 5.1
  • Городг. Ленинград

Отправлено 19 января 2012 - 18:02

vag029ab.gif

Обозначения на иллюстрации:

1 - Расходомер воздуха, потенциометр находится на стороне, обращенной к крылу;
2 - Дозатор топлива;
3 - Электрогидравлический регулятор дифференциального давления топлива;
13 - Пробковая прокладка, между корпусом расходомера и корпусом воздушного фильтра;
16 - Воздуховод от корпуса расходомера до блока дроссельных заслонок - "черепаха";
22 - Воздушный фильтр;
28 - Автоматический переключатель подачи подогретого воздуха "зима/лето";

Приблизительный срок жизни потенциометра расходомера 8 лет. По каталогу VAG, т.н. оригиналу, поставляется расходомер воздуха в сборе (VAG 054133471B) , а его стоимость составляет 430-600$, но можно сэкономить, заменив только один потенциометр.
По каталогу Bosch номер установленного изначально потенциометра 3437224037, на момент написания данного материала такая деталь не была доступна, поэтому при ремонте использовалась замена с номером 3437224033, стоимостью ~100$. Чуть позже стала доступна правильная деталь, ее стоимость составляет ~50$. Сейчас в продаже есть ремонтный комплект с номером Bosch 3437010061 (см. фото ниже), в который входит потенциометр 3437224037, прокладка и крепеж. Изменения в работе мотора с установленной "неродной" деталью не заметны.

3437010061.jpg

При замене потенциометра расходомера полезно заменить пробковую прокладку (номер по VAG 049133379A, стоимость 4-7$), уплотняющую соединение расходомера с корпусом воздушного фильтра.
В настоящее время потенциометр расходомера воздуха как отдельная деталь не доступен для заказа и покупки, поэтому вариантов ремонта остается два, либо покупать расходомер воздуха в сборе, либо воспользоваться советом из конференции (см.ниже) и купить расходомер от VW и переставить потенциометр с последующей регулировкой.
Регулятор дифференциального давления (регулятор управляющего давления):

vag029ab (1).gif

Обозначения на иллюстрации:

1 - Расходомер воздуха, потенциометр находится на стороне, обращенной к крылу;
2 - Дозатор топлива;
3 - Электрогидравлический регулятор дифференциального давления топлива;
13 - Пробковая прокладка, между корпусом расходомера и корпусом воздушного фильтра;
16 - Воздуховод от корпуса расходомера до блока дроссельных заслонок - "черепаха";
22 - Воздушный фильтр;
28 - Автоматический переключатель подачи подогретого воздуха "зима/лето";

На корпусе дозатора установлен регулятор давления топлива. Номер по VAG 034133482, стоимость 215-400$, по Bosch 2437020009 сейчас эта запчасть поставляется под номером 3437010044 - как комплект запчастей (см. фото), стоимость ~200$. Он регулирует разницу давлений топлива в нижней и верхней камерах дозатора топлива. Со временем установленная в нем пружина теряет начальные установки и это вызывает провалы в тяге на низких оборотах, особенно на холодном моторе. Этот узел можно отрегулировать.

3437010044.jpg

Топливные форсунки:

vag02d39.gif

Обозначения на иллюстрации:

1 - Топливная трубка от дозатора к форсунке;
6 - Форсунка в сборе, т.е. с двумя резиновыми кольцами;
7, 7А - Уплотнительные резиновые кольца на форсунке;
8 - Пластиковый стакан в который вставляется форсунка;
9, 10 - Уплотнительные резиновые кольца на стакане;
15, 16 - Металлические полосы-направляющие, удерживающие форсунки в коллекторе;
18 - Пластиковый держатель топливных трубок, очень легко ломается;

Топливные форсунки (номер по VAG 035133551F) при использовании качественного бензина ходят приблизительно 150 тыс.км, стоят от 30$ до 80$ за штуку. Форсунки изготавливает фирма Bosch, их можно приобрести как запчасть от производителя (в этом случае их стоимость ~30$), а можно как оригинальную деталь VAG (в этом случае цена будет ~43-80$).
В моторе форсунки вставлены в пластиковые стаканы, которые уже вставляются во впускной коллектор. В этой конструкции есть по 4 резиновых уплотнительных кольца для каждой форсунки, 2 кольца на форсунке и 2 на стакане. На новой форсунке уже есть новые уплотнительные кольца. При замене форсунок желательно также заменить и уплотнительные кольца стаканов, номера по VAG: 026133557, стоимость 1,2-2$ и 026133557A, стоимость 0,64-1,2$.
Иногда, обычно по неопытности, бывает очень не просто вынуть форсунку из стакана, при этом можно запросто порвать уплотнительные кольца на форсунке, особенно при почтенном возрасте авто.
При покупке форсунок выбор, конечно, стремится именно к дешевому варианту, но необходимо учесть один момент. Дело в том, что детали, продающиеся под именем VAG, проходят дополнительное тестирование и брак встречается крайне редко, чего нельзя сказать про остальные детали. Вывод прост, при установке оригинальных деталей качество и срок службы будут гарантированы. Например, бывают случаи, когда при установке новых неоригинальных форсунок выясняется что они не имеют правильного распыла или чуть подтекают.
Мой опыт. Были приобретены неоригинальные форсунки, грамотно установлены, были заменены уплотнительные резинки пластиковых стаканов. После этого машина прошла примерно 45 тыс.км, в обычном режиме, бензин всегда приобретался на хороших заправках. Осмотр, вызванный неустойчивой работой на холостом ходу (ХХ) и затрудненным пуском теплого мотора, показал, что у всех форсунок нет нормального распыла, а две подтекают после выключения зажигания.
Недавно приобретены и установлены новые, оригинальные форсунки, мотор, конечно, заработал гораздо лучше, посмотрим сколько проживут они. (09.07.02)

Клапан (регулятор) стабилизации холостого хода (РХХ):

vag029aa.gif

Обозначения на иллюстрации:

1 - Клапан, контролирующий прохождение паров бензина. Щелкает при работе мотора;
5 - Клапан (регулятор) стабилизации холостого хода;
12, 21 - Резиновые трубки;
15 - Резиновая трубка, наиболее подвержена воздействию температуры;
19 - Пластиковый тройник, часто бывает с трещинами;

Периодически, примерно раз в 10 - 20 тыс.км, желательно заглядывать и, при необходимости, промывать клапан стабилизации холостого хода. Скорость загрязнения зависит от состояния мотора и количества масла попадающего в систему вентиляции картера. Для очистки удобно использовать обычный балончик-спрей для чистки карбюраторов и небольшую кисточку. Промывка заключается в очистке шторки от нагара, жидкость не должна попадать в моторчик, для этого РХХ расположить вертикально, повернуть трубками вниз и почистить.
Необходимо учесть что РХХ изнашивается физически, и потому на машинах почтенного возраста, особенно при проблемах со стабильностью работы мотора на ХХ рекомендуется его заменить на новый. Можно купить оригинал VAG 034133455B (~200-350$), но спокойно можно купить и деталь от производителя, Bosch 0280140512 (~100-180$), в данном случае нет такой принципиальности как в случае с форсунками.

Вакуумная помпа усилителя тормозов:

vag02d3d.gif

Обозначения на иллюстрации:

1 - Вакуумная помпа усиления тормозов;
5 - Шток привода помпы;

Всегда есть на моторах NG и AAR и может отсутствовать на NF, в случае гидравлического усиления тормозов.
После длительной эксплуатации может появится стук вакуумной помпы усилителя тормозов. Обычно это происходит из-за перекашивания поршня помпы, у него большой диаметр и маленький ход и такой результат закономерен. Лечение возможно путем либо удаления штока помпы, т.е. фактически ее отключением, либо заменой помпы. Еще один путь - полностью разобрать узел, все промыть от масла и перевернуть шток, это может избавить от шума на срок от месяца до года.
Отключение помпы практически не влияет на эффективность работы тормозной системы,так как основная ёё задача - это добавление разрежения при движении на оборотах близких к ХХ и активном торможении при этом. Такие условия бывают, например, в горах, на спусках. Поэтому после удаления штока необходимо применять приемы управления автомобилем с учетом изменившихся условий.

Датчик температуры:

vag031f7.gif

Обозначения на иллюстрации:

1,2 - Датчики давления масла;
10, 11 - Датчики температуры охлаждающей жидкости;
14 - Датчик температуры масла;
16 - Датчик давления масла, в случае когда стоит прибор давления масла;
17 - Датчик высоты над уровнем моря, установлен в ногах переднего пассажира;
25 - Датчик температуры подкапотного пространства для включения вентилятора после выключения зажигания;

Общая болезнь для многих моторов VAG-а, проблемы в работе температурного датчика (VAG 034919369C, устанавливался на различные модели с 1981 по 2000 годы, 4-х или 3-х контактный, его аналог - Behr 8.200.01). Этот датчик состоит из двух частей, одна сообщает температуру на прибор, другая сигнализиреут о перегреве на лампочку. В начальные годы выпуска использовался также 4 контакт датчика, но позже начал выпускаться 3-х контактный датчик.
* про 4-й контакт написано Алексеем Плотниковым (PAN):
"4-ый контакт был контактом для питания самого датчика, в котором стояло микросхем ну почти как в ноутбуке :о). После того как немецкие электронные технологии развились настолько, что вместо микросхем сумели таки засунуть в этот датчик один терморезистор, и два термовыключателя (один на лампочку, второй на отключение кондиционера), то 4-ый контакт для экономии меди упразднили. Так что смысловое назначение датчика - стрелка, лампочка и кондиционер - всегда было одним и тем же."
На моторах NG и NF датчик установлен снизу в верхнем патрубке системы охлаждения, который идет от блока цилиндров к радиатору, верхний двухконтактный датчик в том же патрубке сообщает температуру системам впрыска и зажигания. Такое раположение датчика на моторах NG и NF сильно затрудняет его замену. На моторе AAR датчики стоят наоборот, т.е. датчик на приборную панель стоит сверху патрубка.
Датчик достаточно часто выходит из строя, что вызывает плавание стрелки прибора или просто неправильные показания, но никак не сказывается на работе мотора.
Стоимость в диапазоне от ~27$ за неоригинальный до ~70-95$ за оригинал. Выход из положения есть - установка отдельного маленького датчика (VAG 049919501, 3$ за не оригинал и ~11-20$ за оригинал) в прилив алюминиевой головки блока и подключение на него провода идущего на прибор. Минус этого решения - такой "протез" может немного ошибаться в меньшую сторону, особенно зимой. Поиск провода идущего на приборную доску прост - по очереди замыкать их на массу и смотреть на стрелку прибора, как только стрелка зашевелилась - провод найден.

Натяжение ремней на AAR:

vag02cf6.gif

Обозначения на иллюстрации:

1 - Приводной поликлиновый ремень;
2 - Неподвижный ролик натяжения;
10 - Подвижный ролик натяжения с натяжителем


Система натяжения поликлинового ремня на моторе AAR не очень удачна и не очень удобна в регулировке.
Регулировка натяжения зубчатого ремня на AAR сильно затруднена, только необходимо заметить, что при правильной первоначальной установке подтягивание не требуется в течение всего срока службы ремня.

Вискомуфта (ВМ) на AAR:

vag02c40.gif

Обозначения на иллюстрации:

10 - Вискомуфта;
11 - Вентилятор охлаждения;
12 - Электрический вентилятор охлаждения

Выход муфты из строя не заметен на глаз, при этом на низких оборотах вентилятор постоянно крутится, а на высоких прокручивается, что приводит к постоянному, но небольшому перегреву двигателя. Муфта деталь дорогостоящая, поэтому есть владельцы просто заклинивающие ее. Правильное решение - конечно замена ВМ.
На радиаторе охлаждения установлено два вентилятора охлаждения: механический, приводимый в действие через вискомуфту и электрический. В начале выпуска моторов AAR в радиторе не устанавливали датчика температуры для включения электрического вентилятора в помощь к механическому. Поэтому электрический вентилятор мог включится либо после выключения зажигания от датчика температуры подкапотного пространства, так называемый "after-cooling", либо при включении кондиционера, при его наличии. Позже в радиатор начали устанавливать температурный датчик.
  • 1

#3 Zebrenok

Zebrenok

    Истинный ценитель

  • Супер модератор
  • Cообщений: 1 131
  • Авто:passat b3, инварь инсайд 5.1
  • Городг. Ленинград

Отправлено 19 января 2012 - 18:08

"Банджо" болт с фильтром на входе в дозатор: Иллюстрации из каталога:

двигатель NG
vag01d94.gif

Обозначения на иллюстрации:

3 - Пусковая форсунка;
15 - Регулятор давления топлива;
23 - Болт "банджо" с фильтром;

двигатель NF, AAR
vag02d38.gif

Обозначения на иллюстрации:

3 - Пусковая форсунка;
11 - Болт "банджо" с фильтром;
15 - Регулятор давления топлива;

Топливная магистраль от топливного фильтра соединяется с дозатором топлива с помощью болта "банджо" (VAG 048133505, ~8$) с маленьким фильтром внутри. Бывает, что этот фильтр засоряется, и мотор начинает вести себя странно. Типичная картина выглядит примерно так: мотор заводится, машина может ехать, но в какой то момент либо перестает ехать, мотор при этом продолжает работать, но при нажатии на газ глохнет, либо глохнет сразу. После небольшой паузы сразу заводится и может продолжать работать. Получается примерно следующее - при забитом фильтре топливному насосу становится гораздо труднее прокачивать топливо и он нагревается сам, нагревается реле и, в какой то момент, насос перегревается и не может создать давление необходимое для полноценной работы мотора.
В качестве временного решения можно просто удалить фильтр из болта "банджо", мотор начнет нормально работать, но правильно, конечно, купить новый болт с фильтром.
По каталогу такой же болт должен стоять на выходе из топливного фильтра и на выходе из дозатора.

"Концевики" дроссельных заслонок, стоят на машинах с РКПП:

vag02d36.gif

Обозначения на иллюстрации:

3 - Прокладка между половинами впускного коллектора;
10 - "Концевики" дроссельных заслонок, ХХ и максимального открытия;
15,16 - Болты соединяющие половины впускного коллектора, иногда проворачивается шестигранник, перед откручиванием рекомендуется их "отбить";

На машинах с АКПП установлен потенциометр положения оси дроссельных заслонок (VAG 054133154F).
На блоке дроссельных заслонок стоят концевики, микровыключатели, один холостого хода, другой максимального открытия. Из строя выходит, как гораздо более часто используемый, концевик ХХ. Поведение машины в такой ситуации зависит от того в каком положении он выйдет из строя, либо замкнутом, либо разомкнутом. Если в замкнутом, то ситема управления считает что заслонка не открывается и когда водитель нажимает педаль газа и заслонка открывается, то сначала, следя за поднятием диска расходомера воздуха, блок управления начинает подавать топливо, а потом как бы спохватывается, ведь по его мнению дроссельная заслонка закрыта и резко перекрывает подачу. Выглядит это как резкий провал оборотов.
Если концевик остается разомкнутым, то блок управления не может определить что дроссельная заслонка закрыта и пора регулировать подачу воздуха с помощью регулятора ХХ и получается, что на сбросе газа мотор глохнет.
"Концевики" продаются в сборе (VAG 026133093D) с крепежом и разъемом, стоимость ~47-75$. Проверить их можно с помощью обычного тестера, для этого снять разъем, там 3 контакта (см. фото) один общий и по одному от каждого концевика, нужно проверить сопротивление на парах контактов при замкнутых концевиках, концевик ХХ замыкается при закрытых дроссельных заслонках, а полного нажатия - при почти полном окрытии, сопротивление должно быть 0 в обоих случаях.
Может быть еще неправильно отрегулирован ограничительный винт закрытого положения заслонок, он отрегулирован на заводе и закрашен краской, трогать его нельзя, если кто-то его крутил, то необходимо восстановить правильную установку, методика описана в Bently.
В самом блоке дроссельных заслонок бывает износ осей на которых закреплены заслонки, это происходит из-за попадания туда грязи, например при нежелании вовремя менять воздушный фильтр или каких либо проблемах с ним. В этом случае возникает подсос воздуха при закрытых заслонках и на ХХ мотор будет работать неустойчиво. Выход только один - замена, новая деталь (VAG 054133063AB для МКПП и VAG 054133063AА для АКПП) стоит примерно 500$, б/у можно купить в пределах 50-100$, но оценить люфт можно только при жестко закрепленной узле, так что есть риск купить еще один изношенный блок заслонок.

throttleswitch.gif

Обозначения на иллюстрации:

Контакты: 1 - "концевик" ХХ, 2 - общий, 3 - "концевик" полного нажатия;

Особенности, странности:
По оригиналу на мотор NG должен устанавливаться такой же маслянный фильтр (VAG 035115561) как и на турбированные моторы, его стоимость в два раза превышает стоимость фильтров положенных для NF и AAR (VAG 056115561G).
Относительно масляных фильтров можно следовать рекомендациям завода изготовителя, а можно ставить фильтры от современных моторов R4 и V6 (VAG 06A115561B), которые рекомендованы VAG на пробег 30 тыс.км. Никакой принципиальной разницы при использовании разных фильтров не будет, надо только быть уверенным в происхождении детали.

Общие рекомендации и комментарии:
Использовать качественный, главное чистый бензин, поскольку промывка и очистка системы питания может быть весьма затруднительной и дорогостоящей.
Использование 92-го бензина возможно, но приводит к некоторому снижению мощности, увеличению расхода и возможной детонации при некачественном топливе, применение 95-го в большинстве случаев гарантирует от подобного, хотя есть много владельцев долго и без всяких проблем использующих 92-й бензин. Обязательно прочтите ниже сообщение из конференции на эту тему.

В связи с применением в конструкции дозатора-распределителя топлива мембраны из прорезиненной ткани использование различных промывок и активных моющих добавок в топливо не рекомендуется, поскольку резина мембраны от такого воздействия может начать отслаиваться и забивать фильтры в дозаторе.

Расход топлива напрямую зависит от ускорений на старте и в пути и, при плавном нажатии на педаль газа, соответствует паспортному.

взято с http://audi-faq.ru
  • 2




GISMETEO: Погода по г.Санкт-Петербург GISMETEO: Погода по г.Москва Пробки в Санкт-Петербурге
Пробки на Яндекс.Картах
Пробки в Москве
Пробки на Яндекс.Картах
Яндекс цитирования
Яндекс.Метрика